O crescimento da população brasileira associado à ocupação desordenada do solo urbano, aos sistemas de coleta pouco abrangentes e eficientes, à demanda por locais para destinação de resíduos sólidos e condições, ainda inadequadas, e de saneamento básico são, na grande maioria dos casos, as condições encontradas nos municípios brasileiros. Segundo o IBGE, no ano 2000, 52,8% dos municípios brasileiros lançavam seus resíduos em lixões, dessa forma cerca de 66.150 mil toneladas de lixo estavam sendo despejados inapropriadamente no solo brasileiro a cada dia. Tais condições, além de proliferar doenças, também atraem quantidades significativas de alguns tipos de aves, em sua busca incessante por alimento. Neste aspecto, as aves, por serem as verdadeiras proprietárias do espaço aéreo, têm se constituído em um problema ao tráfego de aeronaves. Em 2008, duas das principais espécies atraídas pela oferta de lixo foram o urubu de cabeça preta (Coragyps atratus) e a garça pequena branca (Egretta thula), que responderam, respectivamente, por 37% e por 8% das colisões em que a espécie de ave pôde ser identificada.

Ações chamadas “intramuros” têm sido realizadas pela maioria dos administradores de aeródromos, porém, ainda têm se mostrado insuficientes para reduzir os riscos, pois as aves quase sempre não são residentes no sítio aeroportuário, mas sim no seu entorno. Diante da complexidade e abrangência do assunto, estão sendo realizadas atividades educativas há anos, para a conscientização de autoridades. Hoje, é bastante improvável que pessoas públicas não saibam que existe risco de uma aeronave ser “abatida” por uma ave ou bando de aves, especialmente após a amerissagem do avião da companhia US Airways, no Rio Hudson, em 15 de janeiro de 2009.

O avanço obtido desde o início dos trabalhos é positivo, mas há a real necessidade de acelerar todo o processo através do estabelecimento de um Plano de Gerenciamento e Controle da Fauna, que se inicia na identificação das espécies-problema, escalonando-as de acordo com seu risco potencial, prosseguindo com a definição de seus hábitos e dos fatores atrativos que as trazem aos setores usados pelas aeronaves. Esta avaliação não deve se restringir à área interna do aeroporto, sob pena de se tornar inócua.

Importante passo neste sentido ocorreu ainda, em 1995, quando, com a ativa participação do CENIPA, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) aprovou sua Resolução nº 04 em 09 de outubro. Nela foram estabelecidas restrições à implantação de atividades que atraíssem aves, concretizando-se como um marco sobre o assunto no Brasil. A aplicação prática desta não tem surtido muito efeito, pois não foram definidas, à época, obrigações aos órgãos públicos responsáveis pelo uso do solo urbano e pelas sanções aos empreendedores. Mas, a delimitação da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), onde certas providências deveriam ser tomadas antes da liberação de qualquer tipo de atividade, foi fundamental. A ASA, círculo imaginário com raio de 13 km para aeroportos que operam somente em condições visuais - de 20 km, para os demais -, permitiu a limitação de um espaço circunvizinho suficientemente abrangente, sem, no entanto, tornar-se irreal pela ausência de um limite máximo.

Ratificando, a resolução prevê a não instalação de atividades atrativas no interior da ASA. Diante disso, é fundamental que seja realizada consulta junto ao Comando Aéreo Regional (COMAR), órgão que abrange o aeródromo e o estabelecimento atrativo. Como tal parecer não é solicitado regularmente, junto à aeronáutica, mas o é junto ao órgão de licenciamento ambiental, sugere-se ao Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) a criação de um canal de comunicação direto com as instituições locais do Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA). A finalidade é dispor do conhecimento dos processos em andamento, observando-os sob a ótica da prevenção do perigo da fauna. A Comissão de Controle de Perigo Aviário no Brasil, através do IBAMA, levará tal necessidade ao Ministério do Meio Ambiente (MMA), objetivando que as instituições responsáveis pelo licenciamento de atividades realizem consulta ao respectivo COMAR, antes da emissão do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).

Atualmente, os focos de atração “extramuros” têm sido alvo de grande preocupação, pois envolvem instituições públicas e privadas que nem sempre demonstram interesse em contribuir no processo, seja por não aceitarem custos necessários à melhoria das condições, seja por não acreditarem estar envolvidas com a aviação. Esquecem-se, porém, que aeronaves, quando incontroláveis, podem envolver qualquer ser humano, independente de quão modesto seja, em um acidente aeronáutico. As atividades atrativas mais comuns no Brasil, além dos lixões, são curtumes, abatedouros, beneficiadores e pontos de venda de pescado, mercados livres e áreas viciadas de deposição clandestina de lixo pela população, os “lixões de bairros”.

Houve, em 2008, um acréscimo no número de reportes de ocorrências, via ficha CENIPA 15, no entanto, há ainda grande quantidade de erros de preenchimento, o que tem dificultado o trabalho de cadastro e, consequentemente, a qualidade das informações armazenadas. A fim de reduzir tais distorções, foram compiladas orientações de preenchimento onde se pode verificar como utilizar adequadamente as fichas de reporte com a fauna, no sentido de consubstanciar ações de redução do risco através da análise de tendências, por exemplo.

O aumento do número de reportes indica melhora na conscientização da comunidade aeronáutica, confirmando que é requerida a participação de todos, desde o operador de pátio, que detecta marcas de impacto na aeronave e o comunica - ainda que não tenha ocorrido dano material - até o operador da torre de controle, que avista um bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo. Este órgão, além de alertar os pilotos, pode captar maiores informações sobre a localização do bando e do foco atrativo, fazendo uso da ficha CENIPA 15 logo depois, para notificar uma situação de risco em potencial, denominada “avistamento de aves”. Esta informação também poderá ser repassada às demais aeronaves em aproximação no local.

Nos EUA, desde o ano 2000, são feitos, anualmente, mais de 5000 reportes, mesmo assim, estima-se que somente de 20 a 25% das colisões sejam efetivamente comunicadas. Por aqui, ainda há muito que melhorar nossa mentalidade sobre o assunto. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves e a segunda maior variedade de espécies de aves em todo o mundo, levando a crer que tenhamos números bastante semelhantes aos dos norte-americanos a cada ano.

Recapitulando, o ideal é que toda anormalidade, relacionada com a fauna, na atividade aérea seja reportada, desde uma concentração de garças na vegetação próxima à cabeceira 15 do Aeroporto Internacional do Galeão, passando por um desvio necessário e efetivo realizado durante um voo à baixa altura, no interior da ASA do Aeroporto Salgado Filho, até o cruzamento de uma raposa sobre a pista, após um pouso noturno no Aeroporto Senador Nilo Coelho.

Obviamente, todas as colisões com a fauna, ainda que sem danos materiais, devem ser comunicadas via ficha CENIPA 05 (incidente ou acidente) e via CENIPA 15 (colisão com a fauna). Esta ficha é composta de dados essenciais para a redução da presença de animais. Sem estes, torna-se difícil conscientizar e, especialmente, obter a indispensável colaboração de organizações e instituições aparentemente não envolvidas na atividade aérea. A comunicação de ocorrência com a fauna (colisão, quase colisão ou avistamento) pode ser feita inclusive via relatório de prevenção (RELPREV - CENIPA 08), caso só se disponha dos dados básicos sobre o evento, como: data, hora e local. Relembrando mais uma vez, todos os dados possíveis devem ser fornecidos, mas pior é não enviar nem mesmo os dados básicos. Ter conhecimento da ocorrência de problemas com determinado aeródromo é importante, mas ainda existirá a necessidade de investigar os diversos aspectos envolvidos, ao passo que, com fichas CENIPA 15 bem preenchidas, estas informações já estarão disponíveis, através da análise do banco de dados, produto do somatório de cada ficha. Com o objetivo de facilitar o envio da ficha 15, o CENIPA disponibilizará, na internet, um formulário eletrônico de comunicação. Este será aberto logo após o envio de uma ficha - a 05 para comunicação de ocorrência - desde que esta seja do tipo “colisão com pássaro”. As ocorrências de quase colisão e avistamento de aves serão comunicadas através de link próprio, também em formulário “on-line”, no site do Centro. O método hoje usado de enviar a ficha 15, anexa à mensagem eletrônica, para perigoaviario@cenipa.aer.mil.br será mantido em funcionamento.

Até hoje, diversas aeronaves foram perdidas e 259 pessoas, dentre tripulantes e passageiros, já faleceram em acidentes decorrentes de colisão com aves. Desde 1987, o assunto recebe a atenção do CENIPA. Em 2001, através do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), foi criada a Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), inicialmente composto por: CENIPA, DAC, IAC, INFRAERO, IBAMA, CEMAVE, Varig e Líder Táxi Aéreo. Desde a criação, a CCPAB tem por objetivos: discutir todos os aspectos relacionados ao assunto, buscando conhecimento e técnicas de mitigação da fauna; coordenar ações em nível nacional, prestando apoio para que o risco seja minimizado; e ainda, divulgar o assunto junto às autoridades, na tentativa de sensibilizá-las para os riscos decorrentes da não realização de ações que estão ao alcance delas. Com o avanço mundial do problema, será necessário rebatizar a CCPAB para Comissão de Controle do Perigo da Fauna no Brasil (CCPFB).

Várias ações foram conduzidas em diversos pontos do país e bons resultados mereceram, inclusive, destaque internacional validando os trabalhos desenvolvidos. Atualmente, são membros da comissão, além dos já nomeados: a ANAC, a EMBRAER, a Marinha do Brasil, a TAM, a Gol e a Azul Linhas Aéreas. Qualquer organização que manifestar interesse poderá ser incorporada na CCPAB, a fim de melhorar qualquer um dos processos de prevenção do perigo da fauna.

Desde sua criação sob a coordenação de militar do CENIPA, a CCPAB está em vias de realizar um rodízio e, em breve, será dirigida por pessoal da ANAC. Toda a metodologia de coleta de dados, através das fichas CENIPA 15, e o controle do banco de dados gerado não sofrerão qualquer mudança. O objetivo é beneficiar aqueles que enviam as fichas, que não sentirão qualquer alteração no processo atual de notificação de colisão, quase colisão e avistamento de fauna. A manutenção desta postura se deve também ao fato de que o CENIPA tem enviado anualmente os dados brasileiros à OACI / ICAO.

Periodicamente, a CCPAB e o próprio CENIPA são consultados por diversas instituições, dentre elas o Ministério Público, normalmente solicitando informações consubstanciadas do perigo da fauna. É imprescindível que exista uma base de dados consolidada, decorrente do recebimento das fichas 15, para orientar metodologias que reduzam os riscos. Dados são necessários também para a condução do plano de manejo de fauna, única ferramenta legalmente válida no país para se realizar, por exemplo, o abate de animais. Todos os passos do processo de implantação de plano de manejo para aeródromos são regidos pela Instrução Normativa nº 72 (IN 72), do IBAMA.

Infelizmente, alguns resultados obtidos ao longo dos anos foram perdidos, por falta de acompanhamento e supervisão das ações adotadas à época, especialmente as de cunho educativo, que visavam à modificação, em médio prazo, dos hábitos da população. Seguindo procedimentos internacionalmente adotados, a CCPAB está orientando a todos para a formação de comissões locais de perigo aviário, sob a coordenação do administrador do aeródromo.

A Comissão de Controle do Perigo da Fauna Local (CCPF-L) deve ter por objetivos: a definição e a manutenção de um panorama atualizado do risco na ASA do aeroporto, o gerenciamento de atividades mitigatórias, a constante interação entre diversas parcelas da sociedade local e a adequação do aeródromo aos preceitos definidos na IN 72. É fundamental a participação daqueles representantes, identificados pelo Coordenador, a fim de que ocorra, minimamente, um ajuste de conduta na atividade atrativa, reduzindo os riscos de colisões da fauna com aeronaves.

A composição mínima sugerida da CCPF-L incluiria as seguintes representações: prefeituras dos municípios que têm área no interior da ASA; escritórios regionais do IBAMA e demais parcelas do SISNAMA nas esferas estadual e municipal; universidades públicas e particulares; representação da ANAC no local (PSAC); operadores civis e militares;e associações de moradores e de catadores e recicladores de lixo do entorno. A Procuradoria da República, em cada Estado, após a devida sensibilização, deverá ser convidada a participar como uma espécie de “anjo da guarda” do coordenador, facilitando o andamento das ações estipuladas nas reuniões da CCPF-L.

Deste modo, será viável o estabelecimento de equipes, em sistema de revezamento, para levantamento de dados populacionais, coordenação de uso dos métodos mitigatórios implantados e a proposição de novos meios de repulsa, a avaliação comportamental e a detecção de pontos de atração extramuros, decorrentes do comportamento aviário. Haverá necessidade de apoio especializado, que hoje a rede INFRAERO já possui, através de biólogos, sediados nas regionais da empresa. Tal pessoal tem capacidade técnico-profissional para orientar também algumas ações imediatas de manejo, como por exemplo, a mudança dos horários de corte de grama para o período noturno, que reduz a concentração de algumas aves na área de pista, e a negação do uso de pontos de dessedentação, através do uso de redes sobre canais de drenagem de águas pluviais.

É recomendável que as demais organizações que administram aeródromos busquem parcerias para suprir a ausência de pessoal especializado, necessário para orientar as ações e viabilizar a redução do risco da fauna.

Outra questão bastante importante é a necessidade de melhorar o processo de identificação das espécies-problema. Em 61% das colisões ocorridas no ano de 2008, a espécie de ave não foi determinada, não havendo meio de determinar e, portanto, de reduzir o motivo pelo qual estas foram atraídas para as trajetórias das aeronaves. A redução deste índice só poderá ser conseguida através do trabalho em equipe, da formação de convênios e do treinamento do pessoal na coleta de dados a partir dos despojos aviários, sejam eles carcaças, penas ou até mesmo resíduos sanguíneos. Atualmente, a metodologia de identificação por imagens está sendo melhorada, com a iniciativa e o apoio das biólogas da INFRAERO, permitindo que, possamos reduzir o percentual de aves não identificadas. O grupo “avifauna” deve receber as mensagens de comunicação (CENIPA 15), sempre que possível acompanhada de fotografias do animal. Para melhorar a qualidade das fotos, foi confeccionado um Guia de Orientação, que, tornando-as mais claras, melhorará o processo de identificação da espécie. A conclusão final do grupo de biólogas é remetida ao CENIPA, para retificação ou ratificação da espécie anteriormente constante da comunicação recebida.

Devem-se formar também parcerias com instituições que tenham a capacidade técnico-operacional de realizar exames de DNA. Seguindo o exemplo do que ocorre nos EUA, onde o Smithsonian Institute realiza todas as análises do material recebido sem qualquer custo. No Brasil, é desejável que as parcerias sejam firmadas com instituições localizadas em diferentes regiões, possibilitando a celeridade do processo, em função do local da coleta de material. A metodologia de coleta deverá ser exaustivamente ensinada, evitando desperdício de recursos.

O assunto perigo da fauna é estudado de modo bastante aprofundado e diverso, em outros países, existem iniciativas extremamente simples e outras “high-tech”. O adequado é levantar as necessidades e delas buscar soluções particularizadas, não há como copiar as soluções de outras localidades. Esta troca de experiências tem se mostrado de grande valia na busca de opções aplicáveis à realidade brasileira. Neste sentido, representantes brasileiros estiveram em diversos seminários e outras atividades, como por exemplo, em um intercâmbio no Chile há alguns anos, quando conheceram alguns aspectos da técnica de uso de cães “border-collie”. O desenvolvimento desta técnica, no Brasil, está sendo feito na Base Aérea de Santa Maria, que busca parceiros para facilitar o andamento desta atividade.

Há diversos comitês regionais e nacionais, que estão em atividade constantemente, demonstrando que há muito a realizar e desenvolver, pois a questão é complexa e diversificada. Mas é ponto pacífico entre todos que uma vez iniciados os trabalhos, jamais serão finalizados, somente administrados e reorientados. Afinal, a fauna sempre irá procurar o equilíbrio que o próprio homem continua ameaçando diariamente, com inúmeras ações de conhecimento público. O coordenador da CCPAB acumula também a coordenação do Grupo Sul Americano do Comité Caribe e Sudamerica de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (CARSAMPAF), de acordo com eleição realizada em 2003, em Santiago do Chile. Na oportunidade, o Brasil foi escolhido por ter se destacado em ações que lograram bons resultados.

No Brasil, seminários nacionais e internacionais têm sido realizados há alguns anos, o último foi realizado em Brasília, em novembro de 2008, concomitantemente com as reuniões do CARSAMPAF e do “International Bird Strike Committee (IBSC)”.

O futuro acena com a melhoria das condições para a realização das atividades, tornando-as mais eficazes, através da Instrução Normativa nº 141, do IBAMA, que viabiliza o manejo emergencial de espécies consideradas nocivas à população e, especialmente, com a aprovação final do Projeto de Lei 4464 / 2004, que ora foi aceito, por unanimidade na Câmara Federal, e seguirá para o Senado Federal, para revisão final. Com tal ferramenta, a autoridade aeronáutica terá condições de, após localizar e ratificar que há atividade atrativa no interior da ASA, impor sanções administrativas ao responsável pela atividade. Caso estas não sejam cumpridas, serão sucedidas por penalidades, culminando com a cessação da atividade.

O perigo da fauna na Aviação Militar Brasileira

As colisões com aves representam o tipo de ocorrência que mais afeta a frota de aeronaves militares, tendo causado a morte de um tripulante em 1962, a perda de um caça F-5 em 1975, de um F-103 em 1986, e de um AT-26 em 2006. Outro fato que merece ser citado, devido às suas consequências, foi o ocorrido com o Capitão Aviador Glauco, em 1984, quando o F-5B que tripulava como instrutor colidiu com um urubu, causando-lhe a perda total da visão.

Em 2008, os choques com aves representaram 35% do total de ocorrências com aeronaves militares brasileiras. Proporcionalmente, em relação ao número de movimentos, as aeronaves militares sofrem mais que as civis, pois sua área frontal é pequena, o que dificulta sua visualização pelas aves. Boa parte das missões militares é realizada à baixa altura, o que aumenta o tempo de exposição ao risco, comprovando que o problema não está localizado somente nas áreas aeroportuárias, mas no país como um todo.

As metodologias de trabalho preventivo citadas anteriormente se aplicam também aos aeródromos exclusivamente militares, pois há a mesma necessidade de evitar que aves potencialmente perigosas permaneçam na ASA. Nesta condição, existe carência nas Forças Armadas de pessoal qualificado na área de biologia, sendo necessário sanar tal condição, através de contratação ou da formação de convênios com instituições de ensino locais. A viabilidade de contratar pessoal habilitado para dar apoio técnico e instrução aos militares nas diversas localidades também está sendo verificado.

Há exemplos bastante positivos, mesmo sem gastos adicionais, como os verificados em parcerias da SIPAA da Base Aérea de Santa Maria que junto ao Escritório Regional do IBAMA, que possibilitou a divulgação do assunto e a visita a diversos locais com potencial atrativo; o Chefe da SIPAA da Base Aérea de Natal, que por iniciativa própria, recebe comunicados via RELPREV e os transforma em fichas CENIPA 15, o que estimula os tripulantes a enviar reportes; e o Chefe da SIPAA da Base aérea de Salvador, que junto com a INFRAERO local, estão localizando e registrando com coordenadas geográficas, no entorno aeroportuário, os focos atrativos de aves, informando-os à companhia de lixo urbano, que disponibilizou inclusive um telefone de “disk limpeza” para acelerar o processo de limpeza das áreas.

O CENIPA prestará todo o apoio possível aos Comandantes de Bases Aéreas que são administradores de aeródromos exclusivamente militares, prestando assessoria, facilitando a concretização de ações e acompanhando o desenvolvimento das atividades em andamento.

Com a passagem da coordenação da CCPAB, nada se alterará na organização de eventos e reuniões com autoridades civis do entorno de aeródromos exclusivamente militares, pois o CENIPA manterá pessoal destacado para tais trabalhos.

O perigo da fauna na Aviação Civil Brasileira

De acordo com os reportes recebidos pelo CENIPA, de 2006 a 2008, foram registradas 1.321 colisões com aves no Brasil, destes mais de 1.100 eventos ocorreram nas proximidades dos aeroportos, entre as fases de aproximação final e de subida inicial, isto é, dentro da ASA.

Em 2008, os prejuízos diretos das empresas aéreas foram superiores a US$ 3,350,000.00. Estas cifras significam uma fatia do prejuízo, pois os custos indiretos normalmente multiplicam este montante por quatro, e em alguns casos até mesmo por cinco. São considerados custos indiretos todos aqueles que decorrem de apoio ao passageiro (transporte, hospedagem, alimentação, etc.), do translado de outra aeronave, para a posterior realização do vôo, e do lucro cessante, gerado pela paralisação do avião danificado. Isto sem falar na imagem da empresa e no pior dos prejuízos – um acidente aeronáutico.

No mesmo período, as colisões com aves representaram 65% do total de ocorrências, considerando-se acidentes, incidentes, incidentes graves e ocorrências de solo. Isto demonstra a necessidade de que ações sejam realizadas imediatamente para reduzir o número de eventos.

As ações tomadas pelos pilotos estão reduzindo, de certa forma, a gravidade dos impactos, pois está sendo utilizada velocidade reduzida, quando voando entre o solo e 10.000 pés, área onde acontece a quase totalidade das colisões.

Os operadores devem realmente reportar todos os eventos, mesmo aqueles sem danos, pois nestes casos se forma a base de dados sobre determinado aeroporto, permitindo ações preventivas.

Avaliação do risco do perigo da fauna no Brasil

Com objetivo de mensurar a gravidade das colisões com pássaros, diversas instituições internacionais têm desenvolvido métodos de avaliar o risco envolvido no problema. É necessário observar inicialmente certos parâmetros para se chegar a conclusões que viabilizem esta avaliação.

O primeiro deles é a energia dissipada no impacto, que dependerá da velocidade da aeronave e da massa da ave, de acordo com a fórmula abaixo, extraída da física de movimento (cinética):

Obviamente, diversos tipos de aves, apesar de pesadas não representam riscos à aviação, exemplo claro do pinguim, que é ave, mas não representa risco por motivos óbvios. O inverso também é verdadeiro, existem outros animais, que mesmo não sendo aves representam riscos, o morcego por exemplo.

Há que se considerar então a probabilidade de que determinada espécie venha a colidir com aeronaves e a severidade da colisão, caso venha a acontecer.

O grau de perigo resultante da probabilidade e da severidade da colisão deve considerar, para cada tipo de ave, os seguintes aspectos, dentre outros: o peso da ave, seu comportamento de vôo, o tamanho do bando, o número médio de indivíduos presentes na trajetória de vôo das aeronaves, o tempo em que utilizam estas áreas, o período do dia de maior atividade da espécie, a habilidade que cada tipo de ave tem para evitar a colisão, a localização de seus pontos de descanso, pernoite, alimentação, dessedentação e procriação. Estes aspectos devem ser mensurados em relação ao sítio aeroportuário e às trajetórias de vôo das aeronaves.

Sobre estas devem ser considerados: a área frontal, o nível de ruído do (s) motor (es), a manobrabilidade, a quantidade e o tamanho da entrada dos motores e a velocidade mantida nas fases de vôo abaixo de 5.000 ft de altura, etc. Especificamente sobre os motores, em 2000, houve uma revisão que elevou os requisitos de resistência à ingestão e impacto de aves. Para conhecer os requisitos atuais, acesse o FAR 33.76.

A severidade do impacto é decorrência direta da fórmula anteriormente exposta, mas não somente desta variável, pois deverá ser influenciada pelo local onde ocorreu o impacto na aeronave, a fase de vôo e, até mesmo, a existência de área alternativa disponível para pouso.

Aqui se pode determinar a importância dos reportes de ocorrências com a fauna, pois todas as variáveis citadas são retiradas dos dados fornecidos nas colisões reportadas. Quanto melhor preenchidas as fichas, melhor mensurada será a base de dados para a avaliação dos parâmetros da matriz de risco, que é genérica, pois as variáveis têm diferentes pesos, também de acordo com o aeroporto observado.

Objetivando uma avaliação sistemática que contribua para quantificar a ameaça que cada uma das espécies presente, em determinado aeroporto, representa à atividade aérea, de acordo com suas características próprias, que incidem diretamente na probabilidade e na severidade das colisões, foi definida a Matriz de Perigo da Fauna, especificamente da fauna aviária. Seguindo recomendações de especialistas internacionais e estudos realizados pela Unidade de Administração da Aeronáutica Civil da Colômbia, no Aeroporto Internacional Ernesto Cortissoz – Barranquila, esta matriz apresenta categorias, com quatro estados cada, que representam os valores de risco para as operações aéreas, onde zero é o valor mínimo e três o valor máximo de risco.

O somatório dos pontos mostrados na coluna “grau de risco” classifica as aves por sua periculosidade, de acordo com variáveis comportamentais próprias de cada espécie, em sete variáveis, que escalonam cada espécie em quatro níveis de risco.

Não se deve ignorar o fato de que a fauna apresenta variações comportamentais cíclicas, em função de diversos aspectos, como as estações do ano, os períodos de chuva, a escassez de alimento, etc. Portanto, uma mesma espécie pode alterar seu grau de risco, devendo ser feito o acompanhamento destas mudanças. Como consequência direta, por exemplo, pode ser necessária a inclusão ou retirada de ação mitigadora em determinado local, em função da época do ano.

O acompanhamento é continuadamente realizado através das atividades de observação, identificação e registro de aves no sítio aeroportuário e áreas próximas, a partir de local com boa visibilidade para todas as direções. O monitoramento através de pessoal em viaturas circulando na área de manobras complementa a atividade anterior, formando um panorama completo das espécies da fauna presentes. Os resultados obtidos devem ser analisados estatisticamente, a fim de determinar as espécies predominantes, seus horários de atividade, principais trajetos de risco para aeronaves, etc.

As reuniões periódicas da CCPF-L são um excelente fórum para mostrar tais dados resumidamente, o que dá transparência às autoridades externas que medidas estão em curso pelo administrador do aeródromo, impulsionando-os a participar em suas respectivas áreas de responsabilidade.

É necessário estabelecer, com os dados levantados, o risco associado a determinado aeroporto, a fim de tomar decisões imediatas de controle da fauna ou propor temporariamente restrições em determinados horários de operação. Para tanto, deve-se utilizar a Matriz de Ameaça Operacional, onde se integrarão o comportamento, o tamanho e a quantidade de aves. O uso deve ser associado ao período do dia, escalonando-os em função do risco para a atividade aérea, emitindo, por exemplo, diferentes alertas aos tripulantes ou levando-a em consideração na seleção da pista que apresenta as melhores condições de utilização.

Situações de alto risco, por exemplo, são aquelas em que existe número significativo de aves de tamanho considerável e vôo ativo no local, associadas ao movimento de aeronaves.

Situações de médio risco são aquelas onde as aves são menores, menos ativas e estão representadas em menor número. Porém ainda caracterizam um risco importante para as operações aéreas.

Situações de baixo risco ou risco tolerável existem quando as condições não favorecem a ocorrência de colisão ou, caso ocorra, terá conseqüências mais leves, seja pelo tamanho das aves ou pela quase total inatividade das mesmas, por exemplo, o voo de urubus no alvorecer.

Situações de risco nulo são aquelas onde não há presença de aves nas áreas de passagem das aeronaves, por escassez, tamanho reduzido ou inatividade total, exemplificando, o vôo de urubus no período noturno.

Esta matriz representa um trabalho totalmente particularizado, derivada de inúmeras atividades de observação, identificação, registro, definição de responsabilidades e trabalho em equipe. Atividades que só se tornam possíveis com a existência e organização da CCPF-L. Somente com tais esforços se poderão desenvolver metodologias científicas, baseadas num padrão pré-definido, lógico e multidisciplinar, envolvendo a participação coordenada de inúmeros profissionais.

Em suma, estabelecendo tais procedimentos no Brasil, será possível ganhar eficiência nas ações de redução do risco imposto pela fauna. Além disto, poder-se-á perenizar os bons resultados alcançados, evitando o restabelecimento de condições ruins anteriormente superadas. A falta de processos com indicadores científicos permite que isto ocorra. Portanto, necessitamos traduzir com metodologias concretas o sentimento de que há muitas aves na área de determinado aeroporto e que esta condição representa risco à aviação e à comunidade como um todo. Somente deste modo, serão evitadas as distorções nos pedidos emergenciais de abate de aves ou mesmo a interrupção em um procedimento autorizado, devido à mudança de pessoal que participara dos processos anteriormente.

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